Krajem 2009. naš jedini kruzer MB Dalmacija prodan je portugalskoj kompaniji koja ga je otpremila na rezalište u Indiju, pokušat ćemo rekonstruirati što se s nadasve elegantnim starim kruzerom dešavalo na njegovom posljednjem putovanju. Iako su mnogi zaljubljenici mora i brodova sa sjetom i žalom prihvatili što je ovaj kruzer koji je izgrađen u Uljaniku 1965. zauvijek nestao ipak moramo konstatirati da vrijeme ne radi u prilog vremešnim brodovima poput Dalmacije, prvenstveno zbog sve strožih ekoloških normi. Takozvani ‘refit’ (temeljne tehnološke i dizajnerske promjene) je preskup i rezalište je u većini slučajeva predstavlja jedini izbor.
MB Dalmacija je na nekoj indijskoj plaži rastavljena u sastavne dijelove, izvađeni umivaonici i dijelovi kupaonica vjerojatno su prodani na uličnim tržnicama, a brodsko zvono možda je završilo u kakvom hindu hramu. No, sve to bi možda i naličilo na neku vrstu ekološki prihvatljivog recyclinga da radnici zaposleni na ovakvim ‘procesima’ ne rade u uvjetima koji uveliko nalikuju onima iz razdoblja prvobitne akumulacije kapitala.
Nakon što otpisani brodovi poput Dalmacije dođu do rezališta u Indiji, Pakistanu ili Bangladešu preuzimaju ih nemilosrdni kapetani-egzekutori. Ovi svojevrsni dželati brodova imaju zadatak da brodove punom brzinom nasuču što je moguće više izvan mora kako bi demontiranje brodova bilo što jednostavnije. Vojska jeftine radne snage, koja zarađuje jedan dolar na dan, potom jednostavnim ali krajnje opasnim metodama rastavlja plovila. Uglavnom se sve obavlja mišićima, čekićima, i plinskim aparatima za rezanje u doslovce apokaliptičnim uvjetima.
‘Ship breaking’-rastavljanje brodova je unosan posao, 80% shipbreakinga se obavlja u Indiji, Pakistanu ili Bangladešu gdje je cijena toga procesa deset puta manja nego u Europi. Godišnje u rezališta ode od 200 do 600 brodova. Za shipbreaking danas ne postoje nikakvi međunarodni standardi i stoga je najisplativije brodove ‘izrezati’ u Aziji.
U Turskoj se 3% ukupne količine proizvedenog čelika godišnje dobiva iz ship breakinga. Uvjeti rada u europskom i turskom ship breakingu vjerojatno nikada neće postojati u Aziji gdje se za ozljede ne isplaćuje nikakva naknada a zaštitne mjere gotovo ne postoje. Azijski radnici su izloženi štetnim utjecajima azbesta koje je nekada masovno upotrebljavan u brodogradnji. Pored azbesta radnici su izloženi i otrovnim plinovima kao i štetnim utjecajima cijele lepeze teških metala.
Poseban problem ship breakinga u Aziji je i zagađenje okoliša, bilo da su to nekada djevičanske plaže kontaminirane štetnim materijama ili more u okolini rezališta u kojemu je po pravilo sve manje kvalitetne ribe. Treba zaključiti da na svojevrsnom brodskom groblju u Indiji motorni brod Dalmaciju nije čekala odviše vesela sudbina. Još manje je vesela činjenica da je ship breaking u današnje vrijeme sinonim za jednu odista mračnu djelatnost, djelatnost koja je pogubna za ljude koji u njoj rade a ništa manje ni za okoliš.
Zoran Šijan
