Odlaskom Concorda putničko zrakoplovstvo je izgubilo najglamurozniju i najbržu čeličnu pticu (zapravo aluminijsku) u dosadašnjoj povijesti putničkog letenja. Zrakoplovi danas postaju veći, komforniji, ekonomičniji ali ne i brži.
Kako su pedesetih godina prošlog stoljeća Francuska i Velika Britanija ubrzano gubile status snažnih kolonijalnih sila došlo je i do krize društveno-socijalnih indentiteta u te dvije europske države. Trebalo je smisliti nekakav post-kolonijalni koncept kao kompenzaciju za sve manji geo-strateški utjecaj navedenih država. Tako su 1962. dojučerašnje kolonijalne sile sklopile ugovor o razvoju supersoničnog putničkog aviona.
Nitko do tada nije pokušao nešto slično budući da za razliku od vojnih mlažnjaka koji supersoničnim brzinama mogli letjeti samo kraći vremenski period, putnički mlažnjak je trebao letjeti supersonično tokom cijelog leta transkontinentalnog leta i to ‘natovaren’ sa 100 putnika i prtljagom.
Cijeli projekt je doslovce počeo od praznog lista papira- budući da su concordeovi dizajneri ispitivanja započeli bacajući papirnate modele budućeg nadzvučnog zrakoplova u aerodinamični tunel. Nakon mukotrpnog razvoja Concord je 1969. je konačno i uzletio te doslovce ‘zaparao’ nebom. Krajnji rezultat i performanse su bile impresivne, tako se jumbo jet- Boeing 747 (također predstavljen 1969.) u usporedbi sa Concordom doimao poput sporog vlaka. Boeing 747 leti brzinom od oko 900 km/h dok je Concordova brzina 2 179 km/h što je 2.04 macha ili više od dvostruke brzina zvuka. Concordeova visina leta je bila 18 000 m a Boeingova 10 000. Inženjeri američke svemirske agencije NASA su ustvrdili da je konstruiranje Concorda bilo kompleksnije nego slanje prve ljudske posade na mjesec.
Za razliku od ‘normalnih’ putničkih mlažnjaka Concordeovi Roolls Royce/Snecma Olimpus motori imali su i afterburnere koji miješaju gorivo sa ispušnim plinovima te se na taj način stvarao dodatni potisak, inače trik je preuzet sa vojnih mlažnjaka. Pri uzlijetanju Concord bi dostigao brzinu od 0 do 362 km/h za tri sekunde, ubrzo bi probio zvučni zid te dostigao visinu krstarenja od 18 000 metara tako da su putnici mogli vidjeti i zakrivljenost zemljine kugle. U letu Concord bi se izdužio 17,8 cm uslijed povišene temperature trupa koji je bio izrađen od specijalnog aluminija otpornog na toplinske promjene.
Concord zapravo nikada nije bio ekonomski isplativ zrakoplov. Kako je karta za let od Londona do New Yorka koštala oko 5 000 US $, no izračunato je da bi cijena koju bi putnici trebali platiti trebala iznositi barem 15 000 US $ da bi se moglo govoriti o nekakvoj isplativosti. Concord je naime trošio oko 25 tona goriva na sat. Problemi sa stajnim trapom Concorda postali su ahilova tetiva Concorda budući da je zabilježeno četiri slučaja prsnuća guma ili odvajanja dijelova točkova koji bi se zabili u concordov rezervoar za gorivo. Incidenti sa stajnim trapom su uspješno zataškivani no sve do jedinog i fatalnog pada Concorda u ljeto 2000. na aerodromu Charles De Gaulle u Parizu.
Svih 109 putnika i članova posade su poginuli kao i 4 zaposlenika motela na kojeg je letjelica zahvaćena plamenom pala. Istraga je utvrdila da je prsnuće concordove gume te zapaljenje rezervoara sa gorivom prilikom uzlijetanja prouzročio komad titanijuma koji je otpao sa zrakoplova koji je uzletio neposredno prije zlosretnog Concorda.
Concord se poslije tog fatalnog incidenta nije nikada oporavio , stoga su 2003. British Airways i Air France odlučile povući Concord iz upotrebe. Tako je završila supersonična era u putničkoj avijaciji budući da se nije pojavio niti jedan nasljednik . Američki Boeing je 1971. odustao od supersonika koji bi konkurirao Concordu. Sovjetski Savez je konstruirao supersonočni Tupoljev 144 no on je nakon pada na pariškom aero-mitingu 1973 poslužio još samo za prijevoz pošte. Svjetski Jet Seteri danas od Londona do New Yorka putuju za osam sati jednako kao i šezdesetih godina prošloga stoljeća, Concord je istu razdaljinu prevaljivao za četiri sata leteći gotovo na samom rubu svemira.
Zoran Šijan
